В ВАЗе только девушки
Спецкор «НВ» побывал в Тольятти, чтобы узнать, как сегодня живёт российский «автоград»
СМИ пестрят заголовками: «На АвтоВАЗе идут массовые увольнения», «Продукция ВАЗа никому не нужна», «Тольятти на грани вымирания», и всё в таком духе. Так ли это на самом деле? Специальный корреспондент «НВ» побывал в Тольятти, чтобы узнать, как сегодня живёт российский «автоград».
В январе 2014 года новым президентом ОАО «АвтоВАЗ» стал известный в мировом автопроме топ-менеджер Бу Инге Андерссон, который сразу заявил, что 65 тысяч персонала для завода, который в прошлом году произвёл и продал всего 495 тысяч автомобилей, – это перебор. До конца текущего года штат руководителей и служащих должен сократиться на 20 процентов, или на 2,5 тысячи человек, а рабочих – на 10 процентов, или на 5 тысяч вакансий.
Напомним, что ещё пять лет назад численность тольяттинского автогиганта превышала 100 тысяч человек. В отличие от ситуации 2009 года, когда ВАЗ уволил сразу 30 тысяч сотрудников, паники в связи с предстоящей оптимизацией персонала на заводе нет. Дело в том, что здесь уже привыкли к сокращениям: ежегодно с завода увольняются 7–8 тысяч человек, и большинство из них – пенсионеры и люди предпенсионного возраста, для которых выработаны определённые социальные гарантии. А сотрудникам, которые уходят «по соглашению сторон», выплачивается зарплата за пять месяцев.
Ну а что же происходит в цехах?..
На главном конвейере (ГК) работают всего две линии длиной 1,5 километра каждая. В советские времена было три линии, но нынешние две теоретически могут производить те же 600 тысяч машин в год, что и раньше. Но на деле линии задействованы лишь на две трети мощности.
На ГК сейчас собираются вазовские «Приоры» и «Ларгусы», а также «Ниссан Альмера», которую в прошлом году поставил на главный конвейер основной акционер АвтоВАЗа – альянс «Рено-Ниссан».
Сразу обратил внимание: на главном конвейере работает больше женщин, чем мужчин. А в цехе, где выпускают «Калины» и «Гранты», восемь из десяти автослесарей механосборочных работ – и вовсе молодые женщины, многие из которых не испортили бы конкурс красоты.
– Когда десять лет назад мы ставили на конвейер принципиально новую для ВАЗа модель «Лада Калина», то набирали только молодёжь, не испорченную выпуском устаревших моделей «классики» и «Самар», – поясняет главный конструктор проектов «Калина» и «Гранта» Олег Груненков. – А «Гранта» встала на конвейер всего два года назад, и специально под неё мы тоже набирали молодёжь. А девушек много потому, что они лучше многих мужчин приспособлены к монотонной работе, не так требовательны к размеру зарплаты, многие только что вышли из декрета.
При попытке поговорить с женщинами на линии, выпускавшей «Приору», они поспешно ретировались. Тут же возник мастер и потребовал разрешения на визит. Не испугалась его бдительного ока только одна молодая представительница прекрасного пола, Валентина, навешивавшая на двери пластиковую мелочёвку. Но фамилию назвать отказалась
– Я второй месяц как вышла из декрета. Сколько получила в первую получку? 14 тысяч чистыми. Немного, но где в Тольятти заработаешь больше? А уходить в декрет именно с автозавода было выгодно: соцпакет, пусть небольшие, но пособия от завода по уходу за ребёнком до трёх лет, гарантированный детский сад.
Председатель первичной профсоюзной организации ОАО «АвтоВАЗ» Сергей Зайцев рассказал «НВ», что ежемесячное пособие от завода по уходу за детьми от полутора до трёх лет составляет 5000 рублей. В марте 2014 года в декретном отпуске на заводе единовременно находятся почти 3000 сотрудниц…
Мужчины же на главном конвейере заняты в основном на участках, где требуется физическая сила. Например, там, где навешивают двигатель в моторный отсек – на жаргоне автосборщиков эта операция называется «свадьба».
На вопросы о зарплате и грядущем сокращении рабочие отвечают неохотно либо не отвечают вовсе. Многие косятся на мастера. Только один слесарь 631-й бригады цеха 45-2 не побоялся не только назвать свою фамилию, но и сказать о наболевшем.
– Червяков Владимир Васильевич, на заводе 30 лет, – не отвлекаясь от гайковёрта, которым прикручивал замки к дверным стойкам, представился собеседник. – Если не прихватывать пару суббот по двойному тарифу, больше 20 тысяч за норму выработки я не заработаю. А чтобы получить на руки 25 тысяч, я должен ночевать в цехе. Вот у меня в квартире счётчики на всё установлены, но меньше 4 тысяч платить за жильё не получается. А цены в магазинах – столичные. Грядущих увольнений мало кто боится: те, кто помоложе да с головой, и вовсе уходят с завода сами. Один мой знакомый, например, устроился охранником в сетевой магазин. Работа непыльная, а зарабатывает больше меня, гнущего спину на конвейере. Говорят, в России два миллиона охранников. У меня вопрос: почему человек, вяло собирающий корзинки в торговом зале, получает больше рабочего главного конвейера на градообразующем предприятии моногорода с населением 750 тысяч человек? Вернее, почему нам платят столь мало?
– А какую зарплату вы бы считали достойной?
– Тысяч 50 в месяц. Ведь мы собираем самую дорогую модель АвтоВАЗа – «Приору», которая у дилеров стоит свыше 400 тысяч. По сравнению с 1980-ми, когда я пришёл на завод, моя нынешняя зарплата – это слёзы. 30 лет назад у меня на заводе был аванс 60 рублей и 150 рублей получки. Это чистыми. Жена училась тогда в Ленинграде, авиабилет туда-сюда стоил 60 рублей, и, чтобы проведать жену, хватало одного аванса. А сколько стоит слетать в Питер и обратно сегодня?
– 11 тысяч.
– Две трети моего месячного заработка…
Здесь позволим себе прокомментировать расчёты уважаемого Владимира Васильевича. Всё-таки 11 тысяч – это не две трети, а около половины его заработка. Тем не менее действительно транспорт в нашей стране подорожал: 30 лет назад у рабочего Червякова на авиабилет в Ленинград уходило менее трети зарплаты.
Однако, кроме того, вазовец апеллирует к тому, что он собственными руками собирает дорогие машины и получает за это копейки, тогда как в советские времена… Что ж, давайте посчитаем. Сегодня, для того чтобы купить ту же «Приору», Владимиру Червякову придётся потратить около 20 своих ежемесячных зарплат. А 30 лет назад? При зарплате 210 рублей, о которой вздыхает наш собеседник, ему потребовалось бы работать более 26 месяцев для того, чтобы заработать даже не на «Приору» – на «Жигули».
Тем временем в разговор вступает коллега Червякова по бригаде:
– Больше всего меня раздражают на заводе «золотые парашюты». Все эти управленцы высшего звена приезжают из Москвы на ВАЗ как на шабашку, получают огромные подъёмные. Поработают годик-другой, всё развалят, но на выходе получают «парашют» в десятки, а то и сотни миллионов рублей. Наше начальство и профсоюзы утверждают, что средняя зарплата на ВАЗе составляет 25 тысяч рублей. Но это смотря как считать. Если суммировать мою получку и доходы начальника цеха, не говоря о членах совета директоров, может получиться даже значительно больше.
Отмечу, что в профкоме автозавода мне сказали, что средняя начисленная зарплата рабочих на заводе, без учёта заработков начальства и ИТР, в первом квартале 2014 года достигла 26 тысяч рублей в месяц. Правда, не уточняется, сколько в этой сумме сверхурочных часов.
Ну а сколько зарабатывает новый президент ОАО «АвтоВАЗ» Бу Инге Андерссон – это не афишируется. Размер «золотого парашюта» предыдущего главы волжского автоконцерна Игоря Комарова, который в конце 2013 года пошёл руководить российской космической отраслью, общественности тоже неизвестен. Но вот, например, пять лет назад бывший гендиректор завода Владимир Артяков стал губернатором Самарской области. За 2008 год, большую часть которого Артяков руководил ВАЗом, он задекларировал доход в 1,5 миллиарда рублей. При среднем годовом доходе слесаря механосборочных работ в 150 тысяч. Словом, доход бывшего гендиректора равнялся суммарному заработку 10 тысяч вазовцев.
…В заводском музее под стеклом хранится партийный билет первого директора завода, фронтовика, будущего министра автомобильной промышленности СССР легендарного Виктора Николаевича Полякова. В документе на лицевой странице указаны размеры его членских взносов и зарплаты за 1973 год. Зарплата высокая – 550 рублей, что почти в три раза выше, чем в среднем по автозаводу. Но в три, а не в 10 тысяч раз! Впрочем, таковы нынешние реалии едва ли не по всей стране…
рынок труда
«Только церкви и торговые сети» или подъём малого бизнеса?
Таксист-частник, 48-летний Борис, проработал на ВАЗе 17 лет, уволился «по собственному» в 2007 году, ещё до первой волны массовых увольнений. Зарабатывает, как говорит, «тысяч двадцать». И не видит перспектив ни у завода, ни у города в целом. Насколько этот пессимизм соответствует реальному положению дел в городе?
–Работягам автозавода зажимают зарплату потому, что на место несогласного пахать за 15 тысяч сразу придёт пара согласных из соседних с Тольятти деревень, где вообще нет работы, – философствует Борис. – В советские времена в нашем городе работало несколько химических комбинатов, завод «Цеммаш» делал узлы и агрегаты для шагающих экскаваторов, а электротехнический завод производил трансформаторы. Теперь почти все эти предприятия разорились или работают не на полную мощность. Создаётся впечатление, что сейчас у нас активно строятся только церкви, сетевые магазины и торгово-развлекательные комплексы. Даже жилые дома в последние лет пять перестали строить, так как на тольяттинские зарплаты квартиру не купишь, а руководители ВАЗа предпочитают покупать жильё в столицах.
Тем не менее официальный уровень безработицы в Тольятти с шокового 2009 года, когда АвтоВАЗ уволил сразу 30 тысяч человек, снизился в десять раз: с 10 до 1 процента. За этот период в волжском городе создано свыше 30 тысяч новых рабочих мест.
Сегодня бывшие вазовцы активно трудоустраиваются в малом бизнесе, причём значительное число таких фирм напрямую связано с автозаводом. В паре километров от его территории раскинулись корпуса IT-парка «Жигулёвская долина», который только в 2014 году даст 7,5 тысячи новых рабочих мест. Именно туда могут перейти на работу служащие АвтоВАЗа, попавшие под оптимизацию. Правда, там нужны не бухгалтеры или маркетологи, которые попадают под сокращение на автозаводе, а креативщики-программисты.
руководитель
Швед работает по-стахановски
Почти все собеседники «НВ» на автозаводе отмечают фантастическую работоспособность нового главы тольяттинского автогиганта шведа Бу Инге Андерссона, хорошо говорящего по-русски. Скандинав заработал хорошую репутацию не только в российском автопроме, но и в Европе, работая в ведущих концернах. На предыдущем месте службы он оперативно вывел из кризиса Горьковский автозавод.
–Сам видел, как глава АвтоВАЗа в 7 утра обходил главный конвейер, подолгу разговаривал с рабочими и что-то записывал в блокнот, – вспоминает автослесарь Владимир Червяков. – Его предшественник Игорь Комаров, насколько я знаю, общением с народом не страдал. Своим подходом к управлению швед напоминает нашего первого директора Виктора Полякова, который обходил главный конвейер не реже двух раз в неделю. Во всяком случае, так говорили старожилы.
– Бу Андерссон не уходит с завода до 10–11 часов вечера и требует этого же от подчинённых менеджеров, – отмечает мой гид, главный специалист пресс-центра Станислав Березий. – Не всем, правда, это нравится.
В первый же месяц в новой должности президент АвтоВАЗа со своей командой разработали комплексный план по улучшению экономики предприятия, состоящий из 120 пунктов. Самым болезненным, но вынужденным шагом в условиях спада стала оптимизация персонала. Ведь в прошлом году завод произвёл и продал на 55 тысяч автомобилей меньше, чем в 2012-м.
Коммерческие и производственные планы на 2014 год у вазовского руководства пока радужные. Тольяттинский завод пока выдерживает конкуренцию, так как его самая «люксовая» модель стоит примерно столько же, сколько самая простенькая у того же «Фольксвагена». Но падение рубля в первом квартале 2014 года на 20–25 процентов уже создаёт проблемы со сбытом, так как мотор, интерьер салона, штампы и сотни видов запчастей ВАЗ покупает за границей. Из 3000 автокомпонентов, из которых состоит любая «Лада», свыше 30 процентов – это импорт. Если падение рубля не остановится, о годовых объёмах в 600 тысяч автомобилей, намеченных на 2014 год, придётся забыть. И тогда сокращение 7500 человек может стать не последним. Собеседники «НВ» из числа руководителей автогиганта стучат по дереву, чтобы этого не произошло. Постучим и мы.
Сергей Тачаев, Тольятти – Петербург. Фото автора