Метровские мечтатели
Руководство Петербургского метрополитена пообещало через четыре года открыть еще одну ветку подземки, которая пока существует только в проекте
В 2016 году в городской подземке может стать на одну ветку больше. Во всяком случае, руководство метрополитена уже озвучило конкретные планы строительства Красносельско-Калининской линии. За четыре года городское метро должно прирасти четырьмя станциями, а к 2018-му – еще двумя. По сути, новая ветка станет дублером Кировско-Выборгской линии и соединит юго-запад Петербурга с центральной частью города. При этом она пересечет сразу три уже существующие линии: красную (Кировско-Выборгскую), синюю (Московско-Петроградскую) и фиолетовую (Фрунзенский радиус).
– Главный смысл строительства Красносельско-Калининской линии – разгрузить центральные пересадочные узлы, которые сегодня и так работают на пределе возможного, – рассказал сопредседатель Всероссийской общественной организации «Город и транспорт» Владимир Федоров. – Все ее станции, кроме «Казаковской», являются пересадочными. То есть после введения новых узлов в строй жителям Купчино или Московского района не придется делать огромный крюк и ехать в центр для того, чтобы перейти на другую ветку и попасть на юго-запад. Кроме того, новая линия призвана серьезно разгрузить станции «Автово», «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов», где сегодня очень большой пассажиропоток.
Если планы руководства метрополитена осуществятся, значительно повысится транспортная доступность одного из самых густонаселенных районов Петербурга – юго-западной части города. Станцию «Казаковская» (второе ее рабочее название как раз «Юго-Западная»), например, планируется вывести на поверхность на пересечении проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова. Сейчас в эти края можно добраться лишь на трамвае, вагоны которого в часы пик петербуржцы берут штурмом, или маршрутке. У жителей района путь до ближайшей станции «Автово» занимает не меньше 20–25 минут. Вестибюль «Путиловской» расположится на улице Васи Алексеева, в непосредственной близости от выхода из «Кировского завода». Выход из «Черниговской» построят на Ташкентской улице, в шаговой доступности от вестибюля «Московских ворот». А «Обводный канал-2» разместится между Тамбовской и Днепропетровской улицами. Еще две станции – двухвестибюльные «Броневую» (выход на Кубинскую и Благодатную улицы) и «Боровую» (выход на Киевскую улицу и Лиговский проспект) – планируют ввести в строй в 2018 году.
В Петербургском метрополитене всерьез рассчитывают на то, что график строительства переносить не придется.
– Вопрос соблюдения сроков строительства зависит от объема выделяемых на него средств, – сообщила официальный представитель ГУП «Петербургский метрополитен» Юлия Шавель. – Если финансирование станет поступать в полном объеме и без задержек, новые станции откроются вовремя.
Проект строительства станций Красносельско-Калининской линии разрабатывали специалисты ОАО «Ленметрогипротранс». Они подготовили даже предварительные эскизы наземных вестибюлей и внутренней отделки. Вход на «Казаковскую», например, предлагается построить в виде многоэтажного шестиугольника, а «Обводный канал-2» по виду напоминает шахту, из которой выезжает крылатая ракета. Но до сих пор проект не может поступить на экспертизу. Возникла серьезная проблема, которая грозит отодвинуть сроки сдачи объектов на неопределенное время. Дело в том, что территории, на которых должны разместиться наземные вестибюли станций, город нашел и на них строительство можно начинать хоть завтра. А вот стройплощадки для оборудования вентиляционных шахт и вертикальных ходов (для строительства каждой станции их требуется не меньше 3–4) разместить негде. Многие участки оказались заняты частными структурами, не горящими желанием лишаться их.
– На экспертизу проект строительства подать невозможно, так как до сих пор не утверждены строительные площадки, – говорит официальный представитель ОАО «Метрострой» Екатерина Гигиняк. – Строительство наклонного хода – это завершающий этап. Для начала нужно пройти вертикальные ходы, через которые осуществляется доставка оборудования в тоннели. Каждая станция в обязательном порядке должна иметь ряд вентиляционных шахт. Чем раньше город сможет предоставить нам эти площади, тем раньше мы начнем работу. У нас все для этого есть: горнопроходческие щиты, оборудование, люди. У города, кстати, деньги на развитие метро тоже есть. Получается, что дело за малым – решить вопрос с арендаторами и собственниками территорий. Но здесь, к сожалению, мы столкнулись с большими трудностями.
Интересно, что сложности город, по сути, во многом создал себе сам. Например, одну из планируемых строительных площадок буквально за пару месяцев до сдачи проекта отдали в аренду частной фирме сроком на 49 лет. Оказалось, что около половины необходимых для строительства новой ветки метро территорий уже кем-то заняты. И их арендаторы вовсе не горят желанием подвинуться.
– Вопрос довольно сложный, – грустно посетовал в разговоре с корреспондентом «НВ» наш источник в комитете по управлению городским имуществом (КУГИ). – Некоторые арендаторы или собственники выдвигают такие условия, на которые город при всем желании пойти не может. В одном месте выход из подземки планируется построить на территории сквера. Так что здесь потребуется вносить определенные изменения в реестр зеленых насаждений общего пользования (ЗНОП). Бюджет-то у нас не резиновый. Но проблему обязательно решим. Метро – это стратегический для Петербурга объект. В крайнем случае придется изымать земли под государственные нужды.
По информации источника «НВ», еще в январе в КУГИ поступило распоряжение вице-губернатора Игоря Метельского рассмотреть данный вопрос как можно быстрее и договориться с собственниками и арендаторами земли до начала июня.
Впрочем, эксперты все равно считают озвученные сроки слишком оптимистичными.
– Построить фактически с нуля четыре станции за четыре года – нереально, – уверен Владимир Федоров. – «Международную» и «Бухарестскую», например, на 50 процентов возвели еще в советское время, а их до сих пор достроить не могут. На станциях шестой линии пока нет даже стволов. А ведь там полностью придется проходить тоннели, строить станции, наклонные ходы, заниматься отделкой. Как все это успеть?
По словам Владимира Федорова, на месте будущей Красносельско-Калининской линии сейчас готова лишь одна огороженная стройплощадка. Для остальных станций придется проходить вертикальные шахты, оборудовать рудные дворы (на этих подземных площадках во время строительства складируют оборудование, сюда же вагонетками отвозят выработанную породу, чтобы затем поднять ее на поверхность). По новым СНиПам, рассказал эксперт, диаметр тоннеля должен быть больше ходов на уже существующих линиях.
– Насколько я знаю, проходческих щитов такого диаметра у «Метростроя» сейчас нет, – говорит Владимир Федоров. – Даже если их заказать сегодня, доставка потребует много времени. Кроме того, не стоит забывать, что сразу четыре станции строить попросту нереально. Не хватит мощностей и стволов для транспортировки выработанной породы. Да что про технику говорить, если банально не хватит людей. В общем, даже если город даст необходимое количество денег, силенок для того, чтобы построить новую ветку в обозначенные сроки, все равно не хватит.
