Концепция изменилась?
Если федеральный бюджет не даст денег на петербургскую подземку, ее заменят легкорельсовым транспортом
Схема развития Петербургского метрополитена на ближайшие годы, принятая городским правительством в прошлом году, снова может претерпеть серьезные изменения. Как заявил председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Борис Мурашов, власти уже сегодня рассматривают возможность отказа от дорогостоящего строительства подземки. Окончательное решение чиновники собираются принять в начале следующего года.
Концепция развития подземки за последние 10 лет пересматривалась трижды. Последний вариант предполагал появление в среднесрочной перспективе (до 2020 года) шести станций Красносельско-Калининской линии, открытие второго выхода «Спортивной» и строительство «Театральной». В более отдаленном будущем метро должно было шагнуть за пределы Петербурга – в Янино, Кудрово и Бугры. После передачи всех связанных со строительством подземки вопросов от комитета по транспорту в ведение КРТИ и заявлений главного петербургского дорожника развитие метрополитена может приостановиться как минимум на 7–10 лет.
Основной аргумент, выдвинутый Борисом Мурашовым, – слишком высокая стоимость прокладки тоннелей. Чиновники намерены попросить финансовой помощи у федерального центра, мотивируя это тем, что ни в одном крупном городе мира региональный бюджет не несет денежную нагрузку на возведение метрополитена полностью. Но возможность выделения дополнительных средств Минтрансом и Минфином, к которым обратились за помощью петербургские руководители, даже самими властями города оценивается как «маловероятная». Дефицитный городской бюджет в одиночку с прокладкой новых подземных коммуникаций справиться не в силах.
– По предварительным подсчетам, город сможет выделять на строительство метро не больше 12–13 миллиардов рублей в год, – рассказал глава КРТИ. – На эти средства можно построить максимум 2,5 километра подземных путей.
Вместо метрополитена, как сообщил Борис Мурашов, транспортные власти города рассматривают вариант масштабного строительства веток скоростного трамвая. Он должен связать центральную часть Петербурга со спальными районами и пригородами. В частности, уже существует проект строительства трамвайной ветки в Колпино и других крупных пригородах.
– Скоростной трамвай обойдется в четыре-пять раз дешевле метро, – уверяет Борис Мурашов. – К тому же мы сможем модернизировать всю трамвайную сеть города. По нашим данным, в полном объеме используется не более половины трамвайных сетей Петербурга (около 200 километров), остальные не востребованы из-за низкой скорости движения вагонов. Главная задача – добиться того, чтобы трамвай ходил по городу со скоростью в среднем около 30 километров в час, а не 7–8, как сегодня. Тогда мы во многом сможем решить проблему доставки жителей в отдаленные районы, где нет метро.
Впрочем, главный дорожник признал, что стать полноценной альтернативой метрополитену трамвай, даже скоростной, не в состоянии. В подземке объемы перевозок как минимум вдвое выше. Но и здесь у Бориса Мурашова нашелся свой аргумент: лучше перевезти 20 тысяч человек в час на трамваях, чем никого на непостроенном метро.
Похоже, единственный вариант, оставляющий надежду на развитие подземки, – серьезное снижение стоимости строительства. Добившись выдающихся результатов в деле экономии бюджетных средств на ниве ремонта дорог (в нынешнем году сэкономленная сумма превысила 300 миллионов рублей) за счет снижения стоимости контрактов, глава КРТИ рассматривает возможность возводить новые ветки метрополитена значительно дешевле, чем раньше.
– Рассчитывать на удешевление прокладки тоннелей не стоит, – считает аналитик строительного рынка Петербурга Виктор Штейман. – В нашем городе реальный опыт строительства метро имеет только «Метрострой», а эта компания вряд ли снизит цены на свои услуги. Привлечь иностранную рабочую силу тоже не получится, потому что качественную работу смогут выполнить только европейские компании, а они запросят еще больше. К тому же не стоит забывать о специфике работы в подземных пространствах Петербурга – наше метро очень глубокое, пробивать тоннели приходится через водонесущие грунты, многочисленные плывуны. Неизвестно, согласятся ли вообще иностранцы браться за такую работу.
– Строить трамвайные линии дешевле и выгоднее для города, – уверен сопредседатель Всероссийского общественного движения «Город и транспорт» Владимир Федоров. – По моим подсчетам, прокладка ветки скоростного трамвая стоит на порядок меньше проходки новой линии подземки. К тому же трамвайная инфраструктура выгоднее в обслуживании, ее ремонт занимает меньше времени и обходится дешевле, чем реконструкция станций метро. Приведу простой пример: человек любит бутерброды с красной икрой, но может позволить себе регулярно есть лишь хлеб с маслом. Можно, конечно, купить пять банок икры и затем весь месяц голодать, но разве это выход? Также и с метро: у города сегодня нет средств на него, а вот трамвай можно развивать. А в будущем мы сможем вернуться к вопросу строительства подземки, если в бюджете прибавится средств.
Как считает эксперт, у современного трамвая есть еще одно важное преимущество – разветвленная сеть. По словам Владимира Федорова, для новых районов именно трамвай сегодня становится наилучшим выходом из транспортной блокады, так как может развезти почти такое же количество пассажиров, что и поезда метрополитена, но потоки направятся в разные стороны, а не в одну.
– В конечном итоге для города и для жителей это окажется выгодным и с экономической точки зрения, – продолжает общественник. – Сейчас мы теряем огромное количество денег из-за того, что граждане простаивают в многочисленных пробках. В этом смысле главное – наладить схему движения и обеспечить пассажирам трамвая возможность бесперебойного сквозного движения. Тогда наземный рельсовый транспорт станет выгодным.
тем временем…
«Метрострой» без работы не останется»
В ЗАО «Метрострой» пока предпочитают наблюдать за ситуацией и не считают, что предложение главного дорожника города поставит крест на развитии подземки. По словам официального представителя предприятия Екатерины Гигиняк, на одном из последних совещаний в администрации города, посвященных строительству новых станций, вице-губернатор Сергей Козырев настоятельно рекомендовал руководству КРТИ не делать поспешных выводов и практически гарантировал метростроевцам скорую работу на Красносельско-Калининской линии.
– Мы очень рассчитываем на это, – сообщила Екатерина Гигиняк. – «Метрострой», конечно, без работы не останется, мы перейдем на другие объекты. Но нужно понимать, что основная деятельность компании – это метростроение и без подземки Петербург не сможет активно развиваться. Скоростной трамвай – хороший современный вид транспорта, но вряд ли он сможет хотя бы приблизиться по эффективности к метро. Строительство легкорельсовых линий, возможно, обойдется бюджету дешевле прокладки новых тоннелей. Однако не стоит забывать о затратах на эксплуатацию: летом салоны трамваев придется кондиционировать, зимой – отапливать.
В то же время в «Метрострое» признают, что масштаб работ в последние годы серьезно уменьшился. Сегодня специалисты предприятия занимаются лишь строительством второго выхода станции «Спортивная» и заканчивают подготовку к пуску «Бухарестской» и «Международной». А дальше – полная неизвестность.
В ГУП «Петербургский метрополитен» метростроителей поддерживают и тоже надеются на реализацию нынешней концепции развития подземки.
– Главная наша цель – обеспечить бесперебойное и безопасное передвижение пассажиров в метро, – говорит официальный представитель подземки Юлия Шавель. – А комфортное пребывание в метрополитене создают новый подвижной состав, просторные вестибюли и, конечно, его доступность, то есть увеличение количества станций и линий. Многим знаком утренний час пик на станциях метро в спальных районах. Город растет, строятся новые крупные жилые массивы, и если бы в их окрестностях появились дополнительные станции, нагрузка на существующие вестибюли бы серьезно снизилась и горожанам не пришлось бы стоять в очередях на вход.
точка зрения
Трамвай – хорошо, а метро – лучше
Сколько себя помню, моя жизнь в городе всегда плотно зависела от метрополитена. В далеком уже 1985 году семья переехала в только что построенный дом в Веселом поселке. Дом гордо возвышался над складами и асфальтовым заводом, а вокруг кипела грандиозная социалистическая стройка – возводили новый микрорайон. Жителям соседних домов повезло – к их заселению уже открыли станцию «Проспект Большевиков». Мне же пришлось несколько месяцев таскаться в центр города на автобусах с двумя пересадками (трамвайная линия тоже имелась, но ввиду ее катастрофической разбитости популярностью не пользовалась). То есть вместо 20 минут тратить на дорогу около часа. Мало радости для шестилетнего ребенка.
Позже я каждый день ездил в один конец города на тренировки и в противоположный – на учебу, куда успевал только благодаря метрополитену. Да и сегодня представить работу журналиста без многочисленных переездов (естественно, на метро) невозможно. Так что предложение заменить подземку трамваем мне кажется тонким чиновничьим издевательством.
Предположить, что Правобережную (ныне превратившуюся в «фиолетовую») ветку могли не построить, сегодня попросту невозможно. Как бы перемещались сотни тысяч жителей Невского и Красногвардейского районов по своим ежедневным делам без подземки? Простаивая в многочасовых автомобильных заторах на подъездах к мостам? И чем жители Девяткино, дальних уголков Фрунзенского и Приморского районов или Лахты, где сегодня метро значится только в проекте, хуже других петербуржцев? Они тоже хотят тратить на дорогу как можно меньше времени и использовать наземный общественный транспорт только в качестве подвозки к станциям подземки. Но чиновники хотят лишить их такой возможности, предложив пересесть на трамвай и потерпеть «до лучших времен». Наступят ли они когда-нибудь?
Я вовсе не против трамвая. Я очень даже за развитие самого экологичного вида транспорта и возвращение Петербургу статуса трамвайной столицы мира. Но это не мешает мне видеть весьма унылую перспективу легкорельсового транспорта и всех, кто им пользуется. Трамвай хорош, когда нужно проехать небольшое расстояние. Через весь город вагон будет тащиться часами, какие бы прекрасные выделенные полосы для него ни придумывали чиновники. На Лиговском проспекте, например, трамвайные пути даже ограничили специальными ограждениями. Что не мешает автомобилистам нагло ехать по «выделенке», да еще и сигналить притормозившим на остановке трамваям, мол, освободи дорогу.
Подземка выгодно отличается от любого другого вида общественного транспорта уже хотя бы тем, что пробка в ней не может возникнуть по определению. Ни один наглец на дорогой машине с «блатными» номерами даже при всем желании не сможет пронестись по тоннелю, сократив таким образом путь. Сегодня метро – это единственный транспорт, гарантирующий пассажиру перемещение из точки «А» в точку «Б» за конкретное время. И отказавшись от его дальнейшего строительства, город автоматически обречет себя на еще больший транспортный тупик, выход из которого власти безрезультатно ищут уже не первый год.
Никита Рубцов
Владимир Афанасьев