Сотрудникам госкомпаний запретят ездить на иномарках
Правительство РФ намерено запретить госкомпаниям закупать зарубежные автомобили, металл и продукцию тяжёлого машиностроения при наличии аналогов в России. Постановление должно вступить в силу в январе 2015 года после экспертной оценки документа первым вице-премьером Игорем Шуваловым и руководителями Росимущества.
Жёсткая директива издана для развития программы импортозамещения. Но не всё для адресатов запрета так страшно. Металлопрокат государственные корпорации давно закупают не в Индии или Китае, а в Липецке, Череповце, на Магнитке и других отечественных металлургических комбинатах. Импортные станки, экскаваторы или строительную технику в массовых количествах приобретают не 50 компаний с доминирующим участием государства, а их коммерческие подрядчики, на которых запрет не распространяется. Да и на российских производственных просторах давно не осталось отечественных машин. Мощные самосвалы и механические лесорубы – сплошные «вольво», тракторы и экскаваторы – «катерпиллеры», бульдозеры – «корейцы» или «китайцы». А отечественные заводы по выпуску строительной техники, например, разорились или еле дышат.
Самая резонансная и популистская часть запрета – это иномарки. Сразу приходит на ум идея Бориса Немцова в его недолгую бытность вице-премьером России в 1997 году. Борис Ефимович тогда захотел пересадить чиновников, в том числе и федерального масштаба, из «мерседесов» в близкие ему по духу и сердцу «Волги». Желание пересадить на «Волги», а не на «Жигули» понятно: до переезда в Москву Немцов служил губернатором Нижегородской области. Идея настолько не понравилась высшим руководителям страны, что из кресла вице-премьера быстро пересадили самого Немцова. Прошло 17 лет, ГАЗ вообще перестал собирать легковые автомобили, но идея запрета иномарок не канула в Лету.
Только вот топ-менеджеры госкорпораций и ухом вряд ли поведут от нынешнего «нельзя» на покупку за казённый счёт настоящих иномарок. В первую очередь потому, что сегодня в нашей стране имеют свои сборочные площадки все лидеры мирового автопрома, за исключением «Мерседеса», да и тот собирается строить завод в Набережных Челнах, на инфраструктуре КамАЗа. На «тойотах», БМВ, «фольксвагенах» представительского класса петербургской, калужской или ростовской сборки в госкорпорациях ездят руководители не только среднего, но и низового уровня. Топ-чиновники же предпочитают новейшие BMW не калининградской, а мюнхенской сборки, внедорожники VW – из Вольфсбурга, а не Калуги, седаны Nissan – из Японии, а не из промзоны Каменка на северо-западе Питера.
Мне кажется, что запрет на иномарки окажется очередной декларацией, которая быстро сойдёт на нет. Вряд ли специально обученные люди будут проверять служебные автомобили управленцев «Газпрома» или Ростехнологий на предмет их соответствия требованиям запрета. Охранники на корпоративную парковку их попросту не пустят.
Идея местного патриотизма не приживается даже у отечественных автопроизводителей. Президент АвтоВАЗа Бу Инге Андерссон издал приказ, по-которому все менеджеры тольяттинского завода, имеющие право на служебный транспорт, должны приезжать на работу на «Ладах Приорах», а рабочие – на какой хочешь, но «Ладе». Специально исследовал парковку у главного офиса: иномарок там больше, чем «Жигулей». Эксперты отмечают, что у госкомпаний будет «бронебойная» лазейка для обхода директивы. По данным Минпромторга, запрет не коснётся лизинговых схем, а многие госкомпании закупают автомобили в корпоративные гаражи именно по лизинговым схемам.
Представим невероятное: управленцы госкомпаний послушно пересели на иномарки российской сборки. Но даже при таком раскладе автодилеры, которые снабжают отечественных госкапиталистов машинами по 5–6 миллионов рублей за экземпляр, не разорятся. 50 госкорпораций ежегодно закупают 15 тысяч новых навороченных джипов, лимузинов и прочих седанов представительского класса. В пересчёте на душу населения в этом сегменте бизнеса – это много, а в общих объёмах продаж в России – каких-то 5 процентов.
