Как нам победить пробки?

Станислав Попов, заместитель председателя комитета
по транспорту администрации Санкт-Петербурга

Александр Ионков, начальник отдела организации дорожного движения
Управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленобласти

 

 

 

Сергей Тачаев, диспетчер «Путевого листа» «НВ»

Сергей Тачаев:
– Из-за резкого сокращения бюджета комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) в 2009 году в Петербурге построили только две новые дороги. Шесть официальных перевозчиков комитета по транспорту практически не обновляли свой подвижной состав. Социальный транспорт продолжает приходить к остановкам с неприлично большими интервалами. Словом, в борьбе с заторами город пока терпит сокрушительное поражение. Тем временем питерские частники, несмотря на трудные времена, в 2009 году купили очередные 100 тысяч автомобилей, и уровень автомобилизации в Петербурге достиг отметки в 300 автомобилей на тысячу жителей. Проехать по центру без пробок в рабочее время очень трудно, а запарковаться – практически невозможно. Не пришло ли время вводить платный въезд хотя бы в Центральный и Адмиралтейский районы?

Станислав Попов:
– Мы обсуждали проблему внедрения платного въезда с депутатами городского ЗС, провели работу по анализу федерального законодательства в этой области и сделали вывод: платный въезд в центр в ближайшие годы внедрять нельзя, так как нет у автомобилистов положенной по закону бесплатной альтернативы проезда. В качестве одной из альтернатив может быть только удобный и развитый общественный транспорт. Но социальный автобус должен ходить по всем маршрутам с небольшими и предсказуемыми интервалами, что сегодня комитет по транспорту обеспечить не может. И не только потому, что для обеспечения интервалов в 15 и менее минут на всей городской сети из 300 социальных маршрутов перевозчикам не хватает более 2 тысяч автобусов большой и особо большой вместимости. Интервалы сегодня не выдерживаются еще и потому, что подвижной состав перевозчиков стоит в пробках вместе со всем автотранспортом.

Выходом из данного положения является организация выделенных полос для общественного транспорта. При этом важно отметить, что они смогут заработать в полной мере, когда все маршруты будут переведены на работу по единому регулируемому тарифу и водители транспортных средств коммерческих перевозчиков не будут останавливаться через каждые 100–200 метров для высадки и посадки пассажиров. Это существенно отразится и на безопасности дорожного движения.

В течение ближайших 5 лет в Петербурге планируется поэтапно отказаться от услуг маршрутных микроавтобусов. Комитет по транспорту должен обеспечить перевозку пассажиров с помощью комфортных автобусов средней, большой и особо большой вместимости, работающих по регулируемому тарифу. Автобусы будут останавливаться только в предназначенных для этого местах, у остановочных павильонов. Для обеспечения ритмичной работы на всех социальных городских маршрутах требуется не менее 4 тысяч больших автобусов, а сейчас мы имеем около 1700.

В общем, возможные ограничения на въезд необходимо рассматривать не как дополнительный источник дохода городского бюджета, а как эффективный способ экономического влияния на уменьшение потока транспортных средств в центральных районах Петербурга.

Сергей Тачаев:
– Одним из действенных способов борьбы с пробками может стать изменение схемы дорожного движения. За последние два года в центре Москвы, например, стали односторонними свыше 30 улиц. Руководители столичной ГИБДД уверяют, что пропускная способность этих улиц увеличилась сразу на 30 процентов…

Александр Ионков:
– Организация дорожного движения должна быть максимально консервативной, чтобы не сбивать с толку водителей. Представьте ситуацию: человек годами ездил по конкретной улице, и вдруг в один отнюдь не прекрасный день она стала односторонней. Естественно, в поисках объезда автомобилист начнет дергаться, маневрировать, создавать аварийные ситуации и провоцировать дополнительные заторы. Вот Большая Морская улица давно является односторонней, и я, например, знаю, как проехать к дому 47, в котором находится редакция «НВ». А менее информированный водитель, который подъезжает к этой улице со стороны Фонарного или Почтамтского переулка, будет гадать: направо ему свернуть или налево. Если ошибется, ему придется сделать большой крюк.

Сергей Тачаев:
– Представитель КБДХ, кстати, перед выездом на сегодняшнее мероприятие поинтересовался у меня, как доехать с Караванной улицы до офиса редакции…

Александр Ионков:
– Вот-вот. Мое твердое убеждение, подтвержденное 20-летним опытом работы по организации дорожного движения, таково: никаких разнарядок по организации новых схем дорожного движения быть не может! Схема может поменяться только тогда, когда изменения назрели, когда по дороге с двусторонним движением попросту не проехать. Но это не значит, что управление ГИБДД концептуально против односторонних схем. Мы знаем о планах внедрения такого движения, например, в Семенцах, на Красноармейских улицах. Но, повторюсь, делать это надо без привязок к какой-нибудь дате или отраслевой программе.

Сергей Тачаев:
– Грустная вырисовывается картина: у города нет денег на закупку автобусов, которые могли бы вытеснить частников из личных автомобилей, до платного въезда – как до Луны, петербуржцы с азартом покупают автомобили даже в кризис, новые дороги строятся вяло… Получается, пробки непобедимы?

Станислав Попов:
– Существует экономический способ повлиять на проблему, но только на федеральном уровне. Необходимо в разы, в десятки раз повысить штраф за парковку под запрещающими знаками, который сегодня составляет всего 100 рублей. На платных парковках в центре города частники платят 100 рублей за один только час парковки! Увы, петербургские предложения по ужесточению штрафов не нашли поддержки в Государственной думе, лежат там под сукном…

Считаю, что в центре Петербурга необходимо запретить строительство новых бизнес-центров, а зоны делового притяжения с инфраструктурой следует увести на периферию, как в случае с «Охта-центром». Если такой же общественно-деловой центр с таким статусным инвестором, как «Газпром», появится, скажем, в Купчино или на Юго-Западе, корреспонденция в спальные районы заметно оздоровит транспортную ситуацию в центре. Считаю, что в каждом городском районе можно создать много новых мест для применения труда.

Александр Ионков:
– Пробка – это ситуация, при которой транспортное средство не может проехать там, где хочет. Если в бутылочное горлышко что-то не может пролезть, необходимо либо уменьшить количество того, что в это горло лезет, либо расширить само горло путем расширения дорог или строительства параллельных трасс. Дорожное строительство в Петербурге в ближайшее время вряд ли будет идти активно, видимо, придется идти по ограничительному пути. Но просто запретить ехать в центр – это глупо: для этого необходимо создавать стоянки по периметру и организовывать качественную работу общественного транспорта внутри этого центра. То есть создавать условия, при которых человек сам бы отказался от поездки в центр на личном автомобиле.

Сергей Тачаев:
– Расширение бутылочного горлышка – это прерогатива КБДХ, но бюджет комитета сократился за два года чуть ли не наполовину. Какие «главные дороги» будут строиться в условиях дефицита средств?

Григорий Иванов:
– Наши новые приоритеты определены в постановлении правительства Петербурга № 379 от 14 апреля 2009 года. Это строительство скоростных дорог, в первую очередь новых участков Западного скоростного диаметра, а также развитие внутренней дуговой магистрали, которая превратится в кольцо после ввода в эксплуатацию ЗСД. Кроме того, необходимо формировать радиальные магистрали, хотя это непросто, учитывая особенности географического расположения Санкт-Петербурга у Финского залива. Только после ввода в эксплуатацию трех крупнейших объектов инфраструктуры – КАД, СЗД и дамбы – мы сумеем закольцевать транспортный Петербург как с внешней, так и с внутренней стороны.

Александр Ионков:
– Пробивка дорог может стать эффективным способом борьбы с пробками, так как у нас, по сведениям КГА, в Питере – 150 километров недостроенных дорог только в городской черте. После пробивки Богатырского проспекта у метро «Пионерская» транспортный поток будет объезжать перегруженный перекресток у метро по другому маршруту. На фоне глобальных задач по борьбе с пробками не надо забывать о тактике небольших конкретных дел. Так называемые локальные мероприятия смогут решить проблему пробок в отдельно взятых транспортных узлах.

Стоило уменьшить разделительную полосу на перекрестке Московский проспект – улица Типанова, как он задышал, а ведь там были постоянные пробки. Подобное сужение разделительной полосы необходимо сделать на перегруженном Ленинском проспекте, организовать там боковые проезды и стоянки у магазинов. Специалисты ГИБДД составили программу таких перепланировок сразу для 300 городских адресов и еще 6 лет назад передали ее в КБДХ. К сожалению, в требуемых объемах в планы комитета перепланировка не входит.

Елена Ногова:
– Решить проблему пробок только развитием улично-дорожной сети невозможно в принципе. Ведь пропускная способность городской УДС в центре не увеличится даже при стабильном финансировании нового дорожного строительства из бюджета, а сейчас отраслевые комитеты испытывают дефицит финансирования. Так что Питеру необходимо двигаться в сторону ограничения присутствия в центре частного автотранспорта и развития системы общественного.

Григорий Иванов:
– Пробки мешают жить не только в центре – из города не выехать! Вот почему КБДХ сфокусировал свое внимание на расширении вылетных федеральных трасс, в частности на Киевском шоссе от подножия Пулковских высот до деревни Дони, что под Гатчиной. Этот узкий трехполосный участок, где раньше в выходные дни применялось реверсивное движение, превратится в современную 6-полосную скоростную дорогу без светофоров. На 13-километровом перегоне будут построены три транспортные развязки и три надземных пешеходных перехода. Генподрядчик мог бы сдать этот участок в эксплуатацию уже в 2010 году, но из-за проблем с финансированием пуск переносится на 2012 год. Характерной особенностью деятельности КБДХ в текущем году станет поиск средств на завершение уже начатых объектов, чтобы не плодить дорожный долгострой. Будем подключать Парашютную улицу к кольцевой дороге, так как в промзоне «Каменка» обосновались сразу два автозавода по производству иномарок. К сожалению, на этот объект пока нет бюджетного финансирования, но будем искать деньги.

Станислав Попов:
– Если не секрет: где деньги ищете?

Григорий Иванов:
– Есть разные способы, но прежде всего у частного инвестора.

Елена Ногова:
– Транспортная ситуация в Петербурге в ближайшие годы будет только ухудшаться. Ведь в городах, где есть предприятия по выпуску автомобилей, а наш город стал таким, уровень автомобилизации повышается особенно значительно. У нас сегодня 300 машин на 1 тысячу жителей, а Тольятти прошел эту отметку еще 10 лет назад. В Турине, где собирают «фиат», – свыше 600 автомобилей на тысячу, в Детройте – еще больше.
Проблему пробок в центре можно решить только через развитие общественного транспорта и ограничение въезда частных машин.

Станислав Попов:
– Комитет по транспорту собирается взять в свои руки вопросы организации дорожного движения в Петербурге. Причем еще на профилактической стадии, когда можно что-то изменить. Да, в Смольном работает комиссия по организации дорожного движения, но в основном она действует как пожарная команда.

Также хочу отметить, что, к примеру, ежегодный бюджет КБДХ в 2006–2008 годах составлял 30, а то и 40 миллиардов рублей. Для того чтобы закупить необходимое количество нового подвижного состава в наземном общественном транспорте, хватило бы и 15 миллиардов. Одновременно можно было бы организовать больше выделенных полос для общественного транспорта, что способствовало бы ускорению решения проблемы пробок в центре города.

Александр Ионков:
– Позитивный результат будет только тогда, когда руководители города, имеющие полномочия для решения проблемы пробок, проникнутся мыслью: эта проблема наиважнейшая! А сегодня, если приходится что-то секвестировать, чиновники начинают именно с транспорта и дорожного строительства. Да при таком подходе Петербург никогда не выберется из заторов. Следует относиться к транспортной проблеме как к самой главной, не размазывать бюджетные средства по принципу «всем сестрам по серьгам», а целенаправленно аккумулировать их на решение пусть одной, но главной задачи. Например, на единовременную закупку, несмотря на кризис, 2 тысяч новых автобусов, о которых на круглом столе говорил представитель комитета по транспорту.

резюме

На развитие наземного общественного транспорта властям необходимо обращать гораздо больше внимания, чем сейчас. Цена вопроса – 15 миллиардов рублей на покупку новой техники. У частных перевозчиков таких денег нет. Они если и обновляют парк, то не большими сочлененными автобусами по 7–8 миллионов рублей за машину, а китайскими «жестянками» средней вместимости по 300–400 тысяч рублей за экземпляр. Если же отложить решение проблемы общественного транспорта на потом – денег понадобится гораздо больше, а город к тому времени может впасть в транспортный ступор.

Итак, участники круглого стола «НВ» считают, что Петербург сможет избавиться от пробок, если будут проведены следующие мероприятия:

1. Закуплены за счет городского бюджета 2–2,5 тысячи новых больших автобусов и ограничен въезд в центр частного автотранспорта.

2. Запрещена эксплуатация маршруток, которые останавливаются где попало и тем самым тормозят движение.

3. Резко ужесточены штрафы за нарушения правил парковки в центре.

4. Запрещено строительство новых бизнес-центров в районах исторической застройки, и их переселят в спальные районы.

5. Запущен Западный скоростной диаметр на всем его протяжении и Комплекс защитных сооружений от наводнений.

6. Расширены перегруженные магистрали в спальных районах.

7. Пробиты новые дороги.

8. Перепланирована улично-дорожная сеть за счет строительства боковых проездов.